車企應該建設公共充電樁嗎?
發布時間:2019-09-23 15:25:00

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中國有多少充電運營商?


“大型運營商十幾家,中型運營商大概上千家。”這是記者從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟處得到的回答。


而且,一個公共充電站最低投資大約100萬元,一般投資回報期大約3-5年。有的利用率低,投資回收遙遙無期。


即使這樣,以造車為業的主機廠也在以各種各樣的形勢加入到“造樁”大軍中來,尤其是資金本就捉襟見肘的新勢力企業,在充電樁建設領域投下“重注”。


他們為什么摻和這個不賺錢的生意?現狀如何?


車企參與建樁的風潮起于海外。


最典型的企業是特斯拉,它在全世界已經擁有14000 余個超級充電樁,約1400個超級充電站。目前特斯拉在中國境內建設目的地充電樁約2000個、超級充電樁超過1500個。


另一家安裝充電樁的典型企業是保時捷。保時捷與寶馬、西門子合作開發極速充電技術。2018年,保時捷曾宣布要自建數百個超級充電站,其中光在美國和加拿大就有500個充電站。不過,保時捷已經放棄自建充電網絡,改為在經銷商處安裝充電樁。


除了以企業一己之力建樁,歐洲車企還以聯盟合資的方式建造公共充電樁。


例如,大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯手創建了Ionity,目前正在歐洲各地建造充電站。預計到2020年中期,它將在歐洲擁有400座快速充電站,或者說在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。


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中國與國外車企建樁模式上多有相似,有單獨建樁,例如上汽安悅是上汽集團下屬從事新能源汽車配套充電設施投資、建設、運營。至2020年,上汽安悅計劃在全國范圍內建設5萬個公共充電樁。


小鵬汽車是國內第一家建設超級充電樁的造車新勢力。按照小鵬汽車原來的規劃,到今年年底大概會完成200個超充站,三年目標是1000個超充站,每個超充站有7-8個樁。不過,據了解,目前小鵬因為資金問題,已經停止建樁。


蔚來推出了比較多樣的電池能量補充方式,快充、換電和移動加電組合。在蔚來的規劃中,2020年之前要在全國至少建設1100座換電站。此外,北汽新能源、比亞迪也曾建設充公共電樁。


車企聯盟方面,近期一汽、江淮、大眾和星星充電也設立合資公司開邁斯新能源,打算建設快充網絡。開邁斯規劃布局的快速充電網絡,最高輸出功率達360千瓦,最快可實現充電15分鐘,車輛續航達到400公里。


建樁收益好嗎?


最起碼在中國,現階段公共充電樁的運營并不是一個好做的生意,現階段盈利者甚少。以較早入局的特來電為例,其前4年累積虧損6億元,直到今年4月才實現盈利,這還主要受益于充電設備銷售。


前期投入巨大。假如一個充電站有5根充電樁,一根120kW的直流充電樁的價格大約為6萬元,充電樁購置費大約30萬元;一個630kW的變壓器30萬元;施工費用大約30萬元,加上場地費等,充電站投建費用至少100萬元。


這只是一個充電站的成本,如果是10個站、100個站……


北京電滿滿有限公司張濤給記者算了一筆賬,如果是公交專用站,固定有20輛公交車,一根樁每天充100度電,一天一共可以充2000度電,即使一輛車每度電收0.5元的服務費,每天大概就能回收1000元成本,一年可以回收30余萬元,3年收回成本。


專用站主要服務的是運營車輛,包括公交車、出租車及網約車、物流車等。這些車的特點是路線基本固定,使用頻率高,充電地點易于集中,因此相對應充電樁利用率特別高。


但是公共充電站的成本回收周期不確定性比較強。以北京為例,運營商的服務費大約在0.8元/度,除去成本,運營商可以賺取大約0.6元/度。投資回報期要根據客流量情況決定。“3-5年都有可能,甚至更長。”


除了投資回報期不確定以外,公共充電市場的逐步飽和,其競爭也會越來越激烈。運營商為了增加充電樁的利用率,會推出一系列優惠活動,例如不定期推出充電服務費折扣。“充電送瓶裝水、優惠擦車等類似活動,都會吸引很多網約車司機前來充電。”張濤說,“運營商打起價格戰,市場環境會越來越惡化。”


也就是說,短期內,公共充電樁的建設不僅不會為企業帶來收益,大量的資金投入,還會將企業拖入泥潭。


車企為啥參與建樁?


國外車企建樁原因與中國有所不同。


在一位造車新勢力企業的充電業務的負責人莊先生看來,國外充電樁運營商相對較少,車企加入是為了能夠推動充電網絡的快速建設。


在美國,大家耳熟能詳的充電運營商只有ChargePoint和Greenlots;歐洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運營商。整體來看,運營商的數量遠少于中國,充電樁的建設速度也要慢于中國。


車樁不匹配,是國外車企建樁的一大原因。成都建樁新能源有限公司總經理唐知書解釋說,國外車企建樁,往往是因為他們的車更先進,市面上的樁都滿足不了。“例如,特斯拉采用的是水冷技術、功率平臺特別高,2015年時,車輛輸入功率就可以達到180KW,當時市面上所有的充電樁都不能滿足其需求,特斯拉只能自己建設。”


與此類似的情況的還有保時捷。保時捷Taycan的電壓平臺和輸入功率高達800V和270 kW。


莊先生認為,特斯拉也是被逼無奈,一只腳踏入到充電領域,服務不得不延續下去。


不過,中國車企建樁顯然不是因為車樁不匹配,因為充電接口標準尚未統一時,都鮮有車企參與建樁,接口標準統一后,建樁的車企倒是多了起來。


在業內人士看來,國內車企建樁為了拉動消費者有,盲目跟風者有,賭一把的人也有,當然還有一些企業是在試圖打造生態鏈。


張濤分析主要三個原因。


一是,車企參與充電設施的建設,主要是為了要帶動車輛的銷售。汽車智能服務聯會專家王伯川的觀點與張濤相似,他認為,誰能解決充電的痛點問題,自然能獲得更多的消費者青睞。


二是向出行領域發展。目前車企在打造制造+銷售+服務行業,向服務行業延展,需要有配套的服務設施,這樣可以提升經濟效益。


三是,車企想要打造生態鏈,在自己產業鏈中實現閉環。“新能源汽車行業和傳統汽車行業不一樣,只是在自己領域做好,會受到其他產業的制約。”


不過在唐知書看來,造車新勢力更像是賭一把:哪條能走通走哪條。“小鵬內部曾打算在充電網絡建設領域投資10個億,如果有可能,要將充電業務單獨做成一個上市公司。” 在實際操作中,他們都想把充電樁業務從汽車生產銷售體系中剝離出來,單獨形成一個版塊。蔚來汽車旗下負責充換電業務的NIO Power也同樣是這個邏輯。


王伯川倒是認為,與加油時代不同,加電時代需要車與充電樁的信息互通,有車企加入是好事。市場占有率高的或者是對市場占有率有野心的車企,正常應該積極參與。


不過,上述人士都認為,車企進入充電樁建設領域有盲目跟風的傾向,特斯拉的示范效應起到了巨大作用,對于是否能夠盈利并沒有想清楚。


那到底車企要如何參與建設才合適呢?


作為新特汽車聯合創始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越,對充電樁運營和汽車制造都有著深較為深刻的認識。在先越看來,車企參與建樁有兩種比較好的方式。


一是合作的方式,車企提供設備及技術,經銷商提供場地和運維,合理分成,讓經銷商在車輛銷售之外,也能從充電運營方面獲取收益。


二是接入的平臺,車企開放車輛信息、流量導入,平臺合作方進行運營,收益進行分成,專業分工,既能保障效率,車企也能輕資產保證充電問題。


作為初始投資大、回報周期長的產業,車企投資到公共充電樁建設運營,將背負巨大成本,不能賺錢不說,還將吞噬現金流。中國充電運營商眾多,車企完全可以通過平臺對接、購買服務或參股等方式參與到公共充電站的建設。與其著力于此,不如投入更多力量幫消費者建設私人充電樁。


至于用充電樁建設運營來講生態故事、大數據故事,恐怕已經很少人聽得進去了。而且講得太多,有時反倒把自己忽悠進去了,還是應當專注造車為好。

稿件來源: 電動汽車觀察家
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